TOD模式下的风景园林规划设计趋势探讨

Trend of Landscape Planning and Design under the TOD Mode

刘颂 张莉
LIU Song ZHANG Li

摘要：基于TOD模式已经成为实现城市可持续发展的重要手段这一背景，首先回顾了TOD核心理论与中西方国家的相关实践，之后从宏观区域绿道构建、中观城市节点与社区中心规划设计、微观以人为本的街道景观营造三个层面探讨了TOD模式的城市建设的发展趋势将对风景园林规划设计产生的影响，以期对我国风景园林规划设计有所启示与借鉴。

关键词：风景园林；TOD；评论；绿道；城市规划

基金项目：国家自然科学基金资助（项目批准号：51078279）

Abstract: TOD mode has become one of the important ways to realize modern cities’ sustainable development. With an overview of the core theories of TOD and some related practices in China and western countries, this paper points out that landscape planning and design will be influenced by the development of cities under the TOD mode from three dimensions: they are the regional greenway construction at a macro level, the planning and design of city nodes and community centers at a medium level, and the creation of people oriented streetscape at a micro level. The research will be valuable and supportive to the landscape architecture profession in China.

Key words: Landscape Architecture; TOD; Review; Greenway; Urban Planning

Fund: National Natural Science Fund (No. 51078279)

1 引言

TOD (Transit Oriented Development)指的是“以公共交通为导向的发展模式”，意在改变小汽车主导发展（Automobile Oriented Development，AOD）[1]带来的诸如环境恶化、城市无序扩张、交通拥堵、人性化开放空间丧失等城市问题。经过近20多年的发展，TOD理论已经成为公认的可持续发展的重要手段。并且，TOD模式已经成为中国城市发展的趋势，在北京、广州、上海等城市的概念规划中也得到一些应用。TOD模式下的城市建设的发展趋势会对风景园林规划设计产生哪些影响？从国内外研究现状来看，目前的研究重点集中在公共交通与城市土地利用之间的关系上，很少涉及风景园林领域。本文希望通过对此进行探讨，发现未来风景园林规划设计的趋势。

2 TOD的理论与实践

2.1 TOD核心理念

TOD这个概念最早由美国建筑设计师皮特·卡尔索普(Peter Calthorpe)[2]提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400-800m(5-10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式，同时也是新城市主义最具代表性的模式之一。TOD设计的主要原则[2]是：①组织紧凑的有公交支持的开发；②将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内；③建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来；④混合多种类型、密度和价格的住房；⑤保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间；⑥使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点；⑦鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。

2.2 TOD的实践

2.2.1 西方国家的实践

从区域性的城市群规划到城市中节点的更新设计，TOD模式已经在美国有了广泛的应用。据非营利机构TOD中心的研究显示，到2025年，全美将会有1 460万的家庭打算租贷或购买轨道交通干线附近的房屋，是目前居住在邻里中心的家庭数量的两倍还多[3]。如果要满足这一需求，需要增建2 100个居民单位。在区域规划方面，以波特兰（Portland）、萨克拉门托（Sacramento）为主要的代表案例；在城市节点方面，旧金山湾区苹果谷是比较成功的案例；在社区规划方面，美国滨海城(seaside)[4]是这方面的代表案例。除美国外，哥本哈根的指状城市结构[5]，巴西库里蒂巴的BRT系统[6]（图01），日本东京的新宿枢纽[7]，阿联酋马斯达尔城(Masdarity)的无车社区规划等都为较为成功的TOD案例。

2.2.2 中国本土化的TOD实践

近10年来，中国以2倍于世界平均水平的城市化速度发展，2011年中国的城市化水平达到历史性的50%。与此同时，伴随着高速的城市化速度，诸如城乡结构失衡、生态环境恶化、地方文脉断裂等一系列城市化问题也应运而生。据国际能源协会(International Energy Agency，IEA)预测，中国是世界上私人汽车增长最快的国家[8]，此外2011年中国能源消耗量已然位居世界首位[9]。

中国的可持续发展面临着很大的挑战。在中国正经历快速城镇化的阶段，TOD模式在可持续发展、创造场所归属感等方面可以发挥巨大的作用，为我国的城市规划发展提供了新的思路。

一方面，国内城市具备了许多有利于实施TOD的城市特征，如高密度的聚居特点、城市中心的强凝聚力、出行方式依然以公共交通为主等。另一方面，我们应注意到我国的城市在资源环境、人口压力、土地利用模式、基础设施配套服务等方面与国外的城市有很大的差别。介于以上原因，国内的诸多学者提出了“5D原则”[10]、“溢价回收”[11]等基于中国本土化的TOD实施原则。在实践方面，较成功的案例来自于香港轨道交通与土地利用的联合开发政策（图02）；上海、北京、广州[12]、深圳等城市都已经提出了TOD规划理念；“万年花城”[13]、“海上海”等社区开发也引入了TOD理念。但这些城市或社区对于TOD模式仍仅停留在概念规划层面上，在实施过程中仅注意到交通引导城市开发这一特点，对交通系统建成后的土地开发利用、步行环境的营造、运行管理等方面缺乏相应的规划，因此难以取得预期的效果。

3 TOD模式下的风景园林规划设计趋势

TOD模式目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，面对新的城市开发模式，风景园林如何应对？笔者认为可以从宏观、中观、微观三个层次来看未来风景园林的发展趋势：宏观层面，TOD模式中的增长边界（Urban Growth Boundary，简称UGB）理论对于绿道政策产生新的推力；中观层面，TOD原则中紧凑型发展为城市公共绿地规划设计带来的新的变化，同时结合中国国情，提出发展慢行系统，作为传统TOD模式的重要补充；微观层面，通过街道景观规划结合城市设计，创造宜人的步行尺度，实现街道复兴。

3.1 宏观层面：区域绿道构建

TOD原则中“组织紧凑的、有公交支持的开发”、“保护生态环境和河岸带”为绿道政策的实现提供了有力的支持。同时，TOD模式下的区域规划（图03）提出了区域增长边界（Urban Growth Boundary,简称UGB）的理念，即通过建立城市建设用地与非建设用地的分界线，设定空间增长的边界线，控制城市的无序扩张[14]。作为一种理论模式, 城市生长边界强调了新的开发方式, 即在适当的地方进行适当的高质量开发，而保护绿色空间既是控制蔓延的目标, 也是阻挡城市蔓延的有力屏障[15]。当前，绿道(Greenway)被普遍认为是加强城市与自然生态有机结合，促进城市可持续发展的[16]有效方法。这一点与TOD的规划理念不谋而合。

珠江三角洲近些年来的绿道网络建设就是很好的实例。目前，珠三角城镇空间有延绵发展的趋势，造成区域内一些关键性的生态节点和廊道没有得到有效保护，因此区域自然生态破碎化现象明显，区域生态安全格局受到一定威胁。为此，珠江三角洲绿道规划（图04）应运而生。该绿道是由众多区域绿道、城市绿道和社区绿道构成的网络状绿色开敞空间系统，其中省立绿道全长2 372km，由6条主线、4条连接线、22条支线、18处城际交界面和44.1万hm2绿化缓冲区组成[17]。结合现有道路、河流建立连接广佛肇、深莞惠、珠中江三大都市区的绿道体系，实现了18个城际交界面省立绿道的互联互通。在珠三角城际轨道网和绿道网的“两道”工程建设中，城际轨道网的建设有助于推进珠三角城市功能一体化，而绿道网建设通过连接珠三角主要的自然资源、人文资源及城乡居住区等，既能优化区域生态格局，构筑绿色开敞空间，又能促进各地人流和物流的自由高效流动，形成一体化的生活休闲格局，成为推动珠三角一体化发展的重要抓手之一。

3.2 中观层面：多元化的公共绿地空间和宜人的步行社区

TOD强调将住宅、商业等服务设施设置在步行范围内，同时使得公共空间成为邻里生活的焦点。因此在城市与社区级TOD的层次下，景观规划的主要关注点有两个，一个是如何在高密度城市的前提下建立高可达性、高品质的城市公共绿地，使之真正成为公共生活的焦点，实现宜居城市的目标；另一个为城市慢行系统的规划，使得慢性系统不仅作为城市交通系统的重要组成，营造宜人的步行环境，同时还作为实现TOD模式中可达性的有效途径。

3.2.1 兼具可达性与多样性的公共绿地

公共设施、公共空间的可达性、便捷度是TOD倡导的原则之一。TOD模式下的公园是一种小规模、高密度、可达性强、可识别度高的城市公共空间。强调公园与核心区商业区的互动关系，而不是将公园置于开发项目的零散用地中（图05-06）。对于社区公园，则希望通过系统化的休闲空间规划增进居民与自然环境间的关系，并为邻里交往、社区活动提供场所。此外，由于TOD模式强调土地的混合利用，这也使得公园的服务对象更趋多元化，要求公园满足多功能、多样化、多层次的要求。丰富的公共绿地使人易于交往，增强生活范围内的社会联系，加强归属感。因此TOD模式下的绿地系统规划既要注重城市边缘区域大型生态空间的控制，更要注意中心城区公共绿地的均匀分布与功能综合。

3.2.2 城市绿色慢行系统

慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(Non-motorized Transportation)。一般情况下，慢行交通是指出行速度不大于15km/h交通方式[18]，包括步行及非机动车交通。

慢行系统通过引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式，以缓解交通拥堵现状，减少汽车尾气排放，从而营造出一个舒适、安全清洁、宁静的城市环境。因此，慢行系统是对于“步行友好”这一TOD核心原则的体现。由于我国的特殊国情，很难将轨道交通的服务半径控制在400m左右。以上海为例，主城边缘区江湾城到地铁站的平均距离为1 539m，闵行区到地铁站点的平均距离更是达到了2 673m，已经大大超出了步行5分钟的设计原则。因此潘海啸（2009）提出了以自行车租赁系统与轨道交通和BRT相结合[10]的方式来弥补现有轨道交通的不足。基于此，慢行系统必定将成为我国TOD模式的突出特点与重要组成部分。慢行道与都市绿道相结合并进行系统规划建设，也将成为未来的发展趋势。上海市编制了《上海市中心城非机动车交通系统规划》，通过慢行系统规划，试图为市民创造安全宜人的慢行环境，通过慢行核、慢行岛、慢行廊道的有机结合，形成独具特色的城市慢行系统，成为城市交通系统，特别是对于现有轨道交通的重要补充成分。

3.3 微观层面：以人为本的街道景观营造

凯文·林奇提出的“城市意象”一直是城市空间理论的研究热点。而街道作为城市生活空间的重要组成部分, 承载着城市最丰富的活动信息,构成人们完整的空间意象。曾几何时，AOD模式下的城市让我们难以看到真正的“街道生活”，与此相反，TOD模式要求街道设计应渗入对社会行为、建筑和景观设计的理解，应该把设计重心放在人的使用体验上，而不是单纯提高通行效率。

3.3.1 几种街道景观模式比较

城市街道是以一种最基本的方式为人们提供了丰富多彩的户外活动和交流的场所，纵观中国城市的发展历程，街道的模式可以分为传统模式、AOD模式、以及正在兴起的带有TOD特征的街道（表01）。

传统的街道广泛存在于城市的老城区中，主要的特征是：尺度宜人，适于步行；街区之间边界通畅，便于定位；街市融合，易于交往[19]。但是由于传统的街道难以满足今日机动车使用者的种种需求，除少数作为历史街区得以保护，更多的传统街道正在渐渐消失在中国高速城市化进程中。

而AOD模式的街道大多建成于近20年城市化加速发展的时期内，多数位于新城或城市在开发地区。主要的特征是：为了满足汽车机动化的需求，城市道路不断加宽；道路的设计标准也从以人行尺度为参照体系到以行车、停车为标准，形成越来越严格的人车分离系统，从而影响道路两旁的用地的联系，导致道路周边交往活动减少，城市认同感降低[20]。街道景观强调图案化，只起到简单的隔离作用，不再为人提供交流场所。

TOD模式则是一种折中的发展模式，对于城市外围的快速路与主要干道，仍然以满足机动交通为主，但对于城市的次干道与城市支路，提倡恢复传统的人性化街道尺度，实现街道生活的复兴。通过现代的规划设计方法，兼顾车行与人行的便捷度，有效弥补传统街道模式的不足，同时，结合景观规划设计营造绿色生态可持续的城市街道。

3.3.2 尺度宜人的街道景观设计

“步行友好”是TOD的核心理念[2]，但TOD并非像早期的人本主义倡导者那样，极端排斥汽车，倡导绝对的人车分行。而是希望创造以步行为主导同时对小汽车包容的街道空间。通过小街坊、窄面宽、沿街建筑的商业化、鼓励街边停车等手段达到营造“24小时活力”空间。

在TOD理念下，街道景观规划设计不再是为了分割机动车道与非机动车道的绿化隔离带，而是塑造多样室外空间的一种手段。TOD格外重视街道的尺度，根据《人性化的城市》，在街道的D/H（街道宽高比）略小于1是最为理想的尺度[21]，这样的尺度会给人一种亲切的感受。此外，街道应控制在步行的邻里单位之内，既5到10分钟的步行距离，也就是400〜800m。

在景观规划设计中，可以利用行道树、灯具、景观小品等街道家具对街道进行分割（图07），从而达到调整街道尺度的目的。例如可以利用行道树、灯具或广告牌将街道分为绿化隔离带、步行区域、室外休憩场所三部分。在充分利用现有空间资源的基础上营造丰富、宜人的街道景观。

3.3.3 具有场所感的街道景观设计

场所，是后现代城市理论中的一个重要概念，代表着地方文脉和人性关怀[22]。然而，并不是所有的空间都能被称作场所，只有有意义的空间才可能被叫做“场所”[23]。我国传统的街道，例如北京的胡同、上海的里弄都具有极强的场所感，然而随着AOD模式的盛行，城市正在渐渐丧失固有的个性与场所感，TOD模式下的街道是容纳活动空间和社会空间的重叠领域，街道不仅使得不同的交通方式共存，同样使不同功能的社会活动共存，意图创造一个富有场所精神的公共空间。例如，临街建筑配合室外咖啡茶座就可以构成了整个街道的活力源泉，临街的休憩场所可以为路人提供了一个看与被看的场所。各具风格的咖啡茶座、休憩设施尺度宜人，为行人提供了一个享受街道生活的场所，也为街道增添了生活气息。

4 结语

TOD作为城市可持续发展、保持持续活力的模式，在许多西方国家得到广泛的实践，近年来我国也有一些带有TOD特征的城市规划实践。TOD模式将从三个层次影响风景园林规划设计：在宏观层面，实行区域绿道政策，构建绿色网络系统；在中观层面，提高公共绿地的可达性与丰富性，同时建设城市慢行系统，实现自行车与交通节点的无缝衔接；在微观层面，重视人性化街道景观设计的实现，同时协调好建筑与景观的关系。对于人口众多、资源紧张、城市无序蔓延的中国城市，TOD不失为一种城市发展的智慧模式。

 

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作者简介：

刘颂/1968年生/女/福建人/博士/同济大学建筑与城市规划学院景观学系、高密度人居环境生态与节能教育部重点实验室教授，博士生导师（上海 200092）

张莉/1988年生/女/内蒙古人/同济大学建筑与城市规划学院硕士生（上海 200092）